Последняя электричка
Пригородное железнодорожное сообщение не нужно никому, кроме пассажиров
Нет сомнений в том, что «локомотивом российской модернизации» являются наши железные дороги. Не случайно ведь на минувшей неделе премьер-министр РФ поставил перед руководством РАО «РЖД» задачу в духе времени: развить скоростное движение не только в европейской части страны, но и в Сибири. У железнодорожников тут же нашелся «рояль в кустах»: оказывается, проект уже просчитан (на 30 млрд целковых), а первый «сибирский экспресс» помчится со скоростью 160 км/час из Новосибирска в Омск.
В громе аплодисментов затерялись возгласы представителей региональных властей: мол, какой смысл в скоростном движении, если отменяются обычные электропоезда между сибирскими городами? Более того: в марте железнодорожники убрали две «ускоренные» электрички «Новосибирск – Томск» и «Новосибирск – Барнаул», коим до статуса скоростных не хватало прибавки в скорости всего-то 20 км/час.
Официальная причина отмены – в том, что «ускоренные» себя не окупали, хотя стоимость проезда была на уровне автобусной, а поезда пользовались популярностью у пассажиров. А вот если бы цену еще немного снизить, то от желающих «прокатиться с ветерком» отбоя бы не было. Один высокопоставленный чиновник администрации Алтайского края даже выступил с заявлением: «Реформа РЖД подразумевала снижение тарифов на проезд, а на деле оказалось иначе».
Для жителей Ленинградской, Новгородской и Тверской областей, а также Москвы и Петербурга скоростное движение поездов – уже не «светлое завтра», а «унылое сегодня». Обитатели населенных пунктов, расположенных вдоль Николаевской дороги, первыми столкнулись с неудобствами от запуска «Сапсанов»: одним электричкам изменили график движения, другие и вовсе поотменяли. В Тверской области также очень недовольны отменой дневного «тихоходного» поезда «Юность», в составе которого были вагоны с недорогими сидячими местами.
Впрочем, официальная картина пригородного сообщения выглядит не столь плохо. Между Петербургом и Малой Вишерой ежедневно курсирует 8 пар электропоездов (то есть туда и обратно), между Малой Вишерой и Окуловкой – 2 пары, между Окуловкой и станцией Бологое – 5 пар. Далее до Твери можно отправиться на семи электропоездах, а от Твери до Москвы – ходит целых 12 пар. И все это без учета дополнительных рейсов по выходным.
Впрочем, при изучении расписания бросаются в глаза некоторые странности. Так, электропоезд из Твери в Бологое может идти 2 часа 38 минут, а может – 4 часа 12 минут (притом что «ускоренных» рейсов, то есть совсем не имеющих остановок, там нет). Но подобная разница во времени пути хорошо знакома тем, кто путешествует по маршруту Петербург – Выборг: если электричка стоит более 5 минут, значит, пропускает скорый поезд из Хельсинки. Интересно, сколько «Сапсанов» пропускает электричка «Тверь – Бологое»?
Особого внимания заслуживает тема подготовки инфраструктуры для введения скоростного движения. Понятно, что в кризисные времена искать инвестиции для возведения отдельных путей, предназначенных для скоростных экспрессов, сложно (хотя при этом можно просить у государства деньги на прокладку вторых путей для БАМа, об этом мы уже писали ранее). Не может РЖД отказаться и от грузового движения по Николаевской дороге, ведь единственная альтернатива – «мологский ход» из Петербурга в Москву через станцию Сонково – по большей части однопутный и до сих пор не электрифицированный.
Отдельный путь, понятное дело, вещь дорогая. Но неужели не найти средств на строительство хотя бы автомобильных и пешеходных путепроводов, чтобы раз и навсегда избавиться от шлагбаумов и «мосточков» на трассе, по которой поезда несутся со скоростью 250 км/час? Проектно-сметная документация на строительство семи пешеходных мостов в зоне «полетов» «Сапсана» еще только готовится, а экспрессы уже вовсю ходят, подвергая нешуточной опасности местных жителей.
Кстати, на другой «образцовой» ветке Петербург – Выборг, где скоро планируется запустить высокоскоростные экспрессы на Хельсинки, подобные переходы и вовсе не запланированы! Представьте себе, какими будут пробки на переездах в Удельной, Белоострове, Комарове, Ушкове, Рощине – и далее по маршруту...
Впрочем, вопросы безопасности движения самих скоростных поездов и окружающего их мира – тема отдельной публикации. Сегодня речь идет о том, выживут ли электрички как вид или же нет, ведь за последний год только в Ленинградской области отменено более ста пар электропоездов. Электрички – еще совсем недавно недорогой, безопасный и надежный способ добраться до города или, наоборот, на дачу – без пробок и опасности попасть в ДТП с маршруткой – скоро канут в Лету.
Обычно в секвестре расписания народ винит исключительно РАО «РЖД». У самих железнодорожников есть непробиваемый аргумент: везде, где пригородное сообщение организовано на зависть соседям, его оплачивает государство и региональные власти. Действительно, и немецкий
S-Bahn, и парижский RER стали результатом государственной политики. Бюджеты разных уровней до сих пор дотируют до 70% расходов по содержанию этих сетей. Именно поэтому электрички в пригороде французской столицы ходят с интервалом 10 минут, даже если в вагонах едут всего по 5 – 6 пассажиров. А в 1970-е годы для строительства этой сети был даже введен специальный налог.
В России, как известно, все иначе. Во-первых, пассажирские перевозки пытаются сделать прибыльными. Получить же профит от электрички практически невозможно (тем более что железнодорожникам вместо электропоезда гораздо выгоднее купить несколько составов с цистернами для перевозки нефти).
Во-вторых, сама бюджетная система РФ перевернута, извините, «с ног на голову»: больше всего денег уходит в федеральный центр, куда меньше остается в регионах, а муниципалитетам и вовсе почти ничего не перепадает. В этой ситуации позиция руководства РЖД: «Регионы должны дать денег – и тогда мы пустим электропоезда», – выглядит одновременно и логично, и утопично. Ну нет денег в регионах, а местные бюджеты трещат по швам и без электричек.
Кое-где, правда, региональные власти идут навстречу железнодорожникам. Государственный заказ на железной дороге введен в Тверской области и Красноярском крае, где убытки пригородного сообщения удается компенсировать с помощью бюджетных дотаций. В идеале же система может выглядеть так: из налоговых отчислений, поступающих в федеральный бюджет от региональных плательщиков, часть средств возвращается в казну субъекта Федерации в виде дотации на поддержку пригородного железнодорожного сообщения.
Увы, но ничего подобного не только нет, но и не предвидится. Зато как грибы после дождя растут мегапроекты покрытия всей страны сетью скоростных поездов. В отношении же «простонародных» электричек между властью и железнодорожниками установился некий негласный консенсус: число рейсов уменьшается, электричкой становится пользоваться неудобно и дорого (скажем спасибо в том числе и очередным новациям в системе оплаты проезда). Поезда, идущие дольше обычного и по неудобному графику, пассажиров недобирают. РАО «РЖД» рапортует о «низкой населенности» составов и предлагает вообще снять поезда с линий, заменив их автобусными маршрутами.
Местные власти, как правило, не против такой замены (тем более что денег железной дороге они платить не хотят) и с помпой открывают новый автобусный маршрут, на котором уже через полгода машин будет все меньше и меньше. И мы, бедные пассажиры, с горечью посмотрим вслед последней электричке, которую мы еще совсем недавно ругали за неудобные деревянные сиденья и старые обшарпанные вагоны.